Madras Heritage Rallye

Mercedes-Benz

Mercedes, c'est ma marque préférée et j'ai été très content de voir qu'il y en avait plein.

De la 218 PONTON à la 300 SL ça bourdonnait de partout, mais celle dont le rallye était le plus fier : c’était la prestigieuse 300 Sanderklasse Einspritzpumpen (classe supérieure et pompe à injection en allemand).

Dans les photos, vous allez en voir plein.

Morris

Morris c'est une marque anglaise pas très connue car elle est morte, voici son historique (source wikipedia) :

"La Morris Minor  est une voiture du constructeur britannique Morris, présentée à l'Earl's Court Motor Show, à Londres, le 20 septembre 19484. Conçue sous la direction de Alec Issigonis, plus de 1,3 million d'exemplaires ont été produits entre 1948 et 1972, en trois séries: la MM (1948), la Série II (1952) et, enfin, la série 1000 (1956).

Initialement disponible en tant que berline deux portes et tourer (convertible), la gamme a été élargie afin d'inclure les berlines quatre portes en 1950, un break à flancs en bois (le "Traveller") à partir d'octobre 1953, une fourgonnette et un pick-up à partir de mai 1953. Ce fut la première voiture Britannique vendue à plus d'un million d'exemplaires et elle est considérée comme un exemple classique de la conception automobile, également typique du "style british."

Le dernier changement fut apporté au nom de la voiture. Il était initialement prévu que le nom de code "Mosquito" deviendrait également le nom du modèle de production. Mais Lord Nuffield n'aimait pas le nom, et le département marketing de Morris a voulu un nom rassurant pour ce qu'il craignait d'être un modèle de voiture radicalement innovant qui serait difficile à vendre, craignant la méfiance du public. La voiture fut nommée Minor, en référence à la Morris Minor de 1928, qui introduisit un certain nombre de fonctionnalités innovantes et fut la première voiture à quatre roues proposée pour la somme de seulement 100 livres.

La nouvelle Morris Minor fut lancée au British Motor Show à Earls court à Londres le 27 octobre 1948. La gamme d'origine comportait uniquement une berline deux portes et un tourer (randonneuse, voiture décapotable) deux portes avec un moteur de 918 cm3 et un prix de lancement de £ 358. Morris a lancé les nouveaux modèles Morris Oxford et Morris Six au même salon en plus de variantes Wolseley des deux voitures, qui étaient des versions de la nouvelle Minor intégrant toutes les caractéristiques et conceptions d'Issigonis suggérées sous la direction de Vic Oak. Les idées et les principes de conception de base des gammes complètes de l'après-guerre Morris et Wolseley portaient les marques d'Issigonis."

Austin

L' Austin Seven c'est avant tout une histoire d'amour, une vraie voiture adorable (c'est ce que j'aurai quand je serai grand).

Et figurez-vous que on en a vu 2 en inde !!!

Maintenant : encore Wikipedia !!!

"L'Austin 7, prononcée à l'anglaise Seven, est une automobile fabriquée par le constructeur britannique Austin de 1922 à 1939. Surnommée l' « Austin Baby » en raison de ses dimensions réduites, elle demeure l'un des modèles les plus célèbres de l'histoire de l'automobile anglaise, tant son succès fut immense. Produite à plus de 290 000 exemplaires, elle sera largement fabriquée (après accords commerciaux) par d'autres constructeurs automobiles tels que BMW (de fin 1928 à 1932) et Nissan.

La première berline Austin 7 fut fabriquée par la carrosserie du pilote. Gordon England fut un concepteur d'avions chez Bristol Aeroplane Company. La carrosserie en toile de sa petite berline, basée sur les principes utilisés en aviation, était la plus petite voiture fermée au monde. La carrosserie pesait 14 kilos, moins que celle de la randonneuse ouverte, et la voiture proposée à 210 £ ne doublait pas le prix du châssis nu de 112 £. Cette voiture démontra l'existence d'un créneau pour une berline fermée en panneaux d'acier dans la gamme Austin 7, qui fut proposée dès septembre 1926 au prix de 165 £ 3 (equivalent de £8789 aujourd'hui).

Jusqu'à ce que les carrosseries en toile ne passent de mode au début des années trente, la Berline Gordon England Fabric « de luxe » resta au catalogue Austin à 20 £ de plus que la berline standard en acier. Elle y était accompagne par la deux places « Gordon England Cup »

En 1927, William Lyons, co-fondateur de la Swallow Sidecar Company, entrevit les possibilités commerciales d'un recarrossage de l'Austin 7. Après avoir acheté un châssis chez le concessionnaire Parkers de Bolton, Lyons commissionna un employé talentueux de chez Swallow, le carrossier Cyril Holland, à la production d'une randonneuse ouverte se distinguant : la Austin Seven Swallow. Holland, qui rejoignit Swallow fin 1926, avait effectué son apprentissage chez Lanchester et allait devenir ingénieur carrossier en chef.5,6 Le sommet de la mode des berlines du moment était d'avoir l'arrière de la carrosserie entièrement arrondi, en forme de dôme.

Avec sa finition deux-tons et un style emprunté à des voitures beaucoup plus chères de l'époque, à un prix très concurrentiel (175 £), la Swallow devint populaire et fut suivie en 1928 par une berline.

Approximativement 3500 carrosseries tous styles confondus furent produites jusqu'en 1932, après quoi Lyons commença à produire ses propres voitures sous la marque SS.

La demande d'Austin Seven Swallows était telle que Lyons fut forcé de déménager en 1928 de Blackpool vers Coventry. C'est en partie le succès des Austin Swallows qui posa les fondations de ce qui devint en 1945 Jaguar Cars."

Aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaatchouuuuuuuuuum, et ben, ça fait éternuer !!!

Jaguar

Jaguar c'est un mythe - d'ailleurs je ne vois pas beaucoup la différence entre le félin et l'auto - oui un mythe et surtout la voiture que j'ai eu la chance de voir : j'ai nommé, la très célèbre  Jaguar MK 2.

Et j'ai aussi nommé : Wikipedia :

"La Jaguar Mark 2 ou MK 2 (qui signifie série deux) est un modèle automobile de Jaguar commercialisée de 1959 à 1967. Très prisée en compétition (catégorie tourisme), la MK2 a notamment remporté le Tour de France automobile à quatre reprises consécutives entre les mains de Bernard Consten. C'est également au volant de cette voiture qu'est décédé Jean Bruce, le créateur d'OSS 117 en 1963. "Plus belle voiture du monde", berline de série "la plus rapide du monde"… les qualificatifs ne manquent pas pour désigner la Mk2. Elle mettait le sport à portée de volant des pères de famille.

Petite berline Jaguar, elle trouvait sa place à côté des grandes MKVIII, MkIX, MkX et 420.

La production s’est étendue de 1959 à 1968 avec quelques évolutions mineures.

La Mk2 existait en trois cylindrées : 2,4 3,4 et 8,3, avec des transmissions manuelles, avec ou sans overdrive, ou automatiques, surtout pour les États-Unis

La version 2.4 était une honnête berline sans prétentions avec une certaine mollesse ce qui n’était plus le cas avec la 3.4. La 3.8 était la plus sportive, elle a couru, et gagné, de nombreux rallyes dont le Tour de France auto. Elle s’est illustrée aussi dans le Monte-Carlo, mais sans le gagner. C’est la grosse MkVII en fin de carrière qui fut la seule Jaguar à remporter cette épreuve, malgré les participations des XK120, XK140, Mk2 et Type E.

La Mk2 a apporté quelques innovations techniques marquantes : des freins à disques aux quatre roues. Des surfaces vitrées agrandies avec des montants fins et chromés. Le moteur XK était le même pour les 3,4 et 3,8 litres hormis l'alésage. La caisse et l'intérieur de tous les modèles Mk2 disposaient de la même finition. La voie arrière plus large que celle de la Mk1 améliorait la tenue de route de l’auto."

Bon, suivante.

Ford

Tin Lizzie, ça ne vous dit rien, normal, elle était sur le marché au début du siecle dernier.

C'est la Ford T, et aussi Wikipedia !!!

"La Ford T (surnommée familièrement Tin Lizzie ou Flivver aux États-Unis) est une automobile fabriquée de 1908 à 1927 par la Ford Motor Company sous la direction de Henry Ford. La Ford T fait de 1908 l'année historique où l'automobile entre dans l'ère de la grande série. Elle est généralement considérée comme la première voiture accessible au plus grand nombre, celle qui « mit l'Amérique sur des roues ». La première Ford T de série sort de l'usine Ford de l'avenue Piquette à Détroit le 27 septembre 1908.

Henry Ford a beaucoup innové lors de la fabrication du modèle T : assemblage à la chaîne, et non plus individuel et manuel (quoique Oldsmobile ait introduit cette méthode plus tôt pour la Curved Dash), salaire proportionnel au prix de la voiture pour les ouvriers, afin qu'ils forment le fondement d'un marché garanti.

Depuis la fondation de sa société en 1903, Henry Ford avait produit et mis au point plusieurs modèles et prototypes de voitures. La première avait été dénommée modèle A et la dernière modèle T, mais plusieurs des dix-neuf modèles produits jusqu'à la Ford T n'étaient que des prototypes. La « T » succédait à la « S », qui elle-même dérivait du modèle le plus vendu jusque-là, la « N ». Au bout d'une vingtaine d'années de production de la Ford T, ce n'est pas un modèle « U » qui lui succéda, mais la toute nouvelle type A, qui devait par son nom exprimer le renouveau de la gamme. La firme concurrente Chrysler en profita pour lancer en 1928 la première voiture de la marque Plymouth sous le nom de « Model U. 

L'usine Ford de Piquette ne pouvait pas suivre la demande, et seulement onze voitures furent construites durant le premier mois de construction. En 1910, après avoir assemblé 120 000 « T », Henry Ford déplaça la société vers le nouveau complexe de Highland park. Là, la « T » fut la première voiture construite à la chaine avec des pièces complètement interchangeables d'un exemplaire à l'autre. Son objectif était de séduire la classe moyenne américaine.

La voiture fut initialement proposée à un prix de 850 dollars, alors que peu de modèles étaient disponibles à moins de 2 000. Vers la fin des années 1920, le prix était tombé à 300 dollars (ce qui, en tenant compte de l'inflation, équivaut à environ 3 300 dollars actuels) en raison des économies d'échelle et du perfectionnement de la chaine de production. Henry Ford procéda à une concentration verticale des industries nécessaires à la production de ses voitures.

On attribue souvent à Ford la phrase « un client peut demander cette voiture en n'importe quelle couleur, du moment que c'est noir. » En réalité, des T de plusieurs couleurs ont été produites de 1908 à 1914, puis à nouveau en 1926 et 1927. Contrairement à une autre légende, la couleur noire n'a pas non plus été choisie en raison d'un temps de séchage plus court des peintures, autorisant ainsi une cadence de production plus élevée. Elle aurait simplement été choisie en raison de son prix moindre et sa durabilité. Plus de 30 types différents de peintures noires, présentant des temps de séchage différents, étaient utilisés pour peindre les différents composants de la Ford T, chacun choisi en fonction des exigences de la pièce en question et des méthodes pouvant être utilisées pour la poser.

En 1914, la procédure d'assemblage de la « T » avait été tellement améliorée qu'il ne fallait plus que 93 minutes pour en assembler un exemplaire. Cette année-là, Ford produisit plus de voitures que tous les autres constructeurs réunis. Lorsque la dix-millionième « T » fut produite, neuf voitures sur dix dans le monde entier étaient des Ford. Finalement, plus de 15 millions furent produites, record de production pour un seul modèle qui ne fut battu que par la Volkswagen Coccinelle qui dépassa les 21 millions. Certes, il y eut 31 millions de Toyota Corolla et 25 millions de Volkswagen Golf, mais dans les deux cas il s'agit de la somme de plusieurs modèles successifs dont les évolutions sont étalées sur plusieurs décennies.

À cause de l'approche excentrique de Henry Ford, le modèle fut peu modifié au cours de son cycle de vie : il croyait que la T était exactement la voiture dont quiconque aurait jamais besoin. Au fur et à mesure que d'autres compagnies offrirent des véhicules supérieurs sur certains aspects à des prix compétitifs, la T perdit des parts de marché. Finalement, le 31 mai 1927, Ford cessa sa production et se lança dans la fabrication du modèle A6.

Le moteur de la Ford T continua à être produit jusqu'au 4 août 1941. Près de 170 000 moteurs furent produits après que la production de la voiture eut cessé, principalement pour servir de remplacement dans des voitures existantes. Des fanatiques de hot rods, utilisèrent assez largement ce moteur, comme le châssis de la T, pour construire des engins de course bon marché.

Une copie de la Ford T, la Aeroford, a été fabriquée à Londres de 1920 à 1925.

Clubs de collectionneurs[modifier | modifier le code]Les voitures construites avant 1919 sont considérées comme appartenant à l'ère des « vétérans », celles sorties d'usine après cette date étant des « vintage ». Aujourd'hui, il existe deux clubs principaux pour la conservation et la restauration des Ford T : le Model T Ford Club International et le Model T Ford Club of America. En France, le COFF - Club Obsolète Ford France, rassemble des collectionneurs. Bon nombre des pièces d'acier sont encore produites aujourd'hui, et on trouve même des répliques en fibre de verre de pièces de carrosserie, destinées à la construction de hot rods imitant la Ford T. "

Pffffffffffffffffffffffffffffffffffffffffffffffffffffffffffffffffffffffffffffffffft, oups, j'ai l'impression que mon coussin se dégonfle... 

Citroën

La voiture de la Gestapo ça vous dit rien ?

Mais si, si, je vois votre visage s’éclairer, oui, vous avez trouvé, c'est bien la Traction Avant (ma première !)

Et toujours Wikipedia :

"La chaîne de montage de la Traction Avant en 1934 (1ère année).La Citroën Traction Avant est une automobile produite par le constructeur français Citroën de 1934 à 1957. Son histoire est liée dans la mémoire collective à l'Occupation, tour à tour voiture de la Gestapo et icône de la Résistance. Elle fut également le véhicule préféré des gangsters en raison de qualités routières exceptionnelles pour son époque.

Cette automobile dispose alors d'une particularité rare sur les automobiles de sa catégorie : les roues motrices sont celles du train avant. La traction est l'innovation première de cette voiture. Cette technique est rapidement associée en France à la Citroën, ce qui lui vaut son surnom, « Traction », et plus tard le pléonasme « Traction avant ». La vraie nouveauté est d'associer sur un même véhicule les solutions les plus modernes de l'époque : en plus du mode de transmission, une structure monocoque, des freins hydrauliques et une suspension à roues indépendantes sur les quatre roues. La Traction Avant bénéficie quoi qu'il en soit d'une meilleure tenue de route que la plupart de ses contemporaines, ce qui attise l'imagination des publicitaires : « La Traction Avant dompte la force centrifuge ». Sans cesse améliorée par André Lefèbvre, cette Citroën a ouvert la voie à la production en grande série de véhicules équipés de cette technique, ses qualités lui valant une longue carrière et une production de 760 000 exemplaires."

Voila fini.

Maurice Garage

MG c'est une marque britannique, fondée en 1924,

et c'est une TC que nous allons vous présenter, et devinez qui d'autre : Wikipedia !!!

"La MG série T est une gamme de voitures de sport ouvertes 2 places à carrosserie sur châssis ayant très peu de protection contre les intempéries, qui furent produites par MG de 1936 à 1955. La série comprenait les modèles MG TA, MG TB, MG TC, MG TD et MG TF Midget. La dernière de ces modèles, la TF, sera remplacée par la MGA.

Le nom TF a été repris en 2002 sur la voiture de sport MG TF de milieu de gamme. 

La TC Midget a été la première MG d'après-guerre,  lancée en 1945. Elle était tout à fait semblable à la TB d'avant-guerre, partageant le même moteur de 1,250 cm3 à soupapes en tête avec cependant une légère hausse du taux de compression à 7,4:1 donnant 54,5 CV (40,6 kW) à 5200 tr/min. Les fabricants ont également fourni plusieurs autres étapes de réglage pour des "objectifs spécifiques"2.

Elle fut exportée aux États-Unis, alors qu'elle n'était disponible qu'en conduite à droite. La version d'exportation avait des phares légèrement plus petits pour s'accorder aux exigences légales, et des grands feux arrière jumeaux, ainsi que des clignotants et des pare-chocs chromés avant et arrière.

La carrosserie est environ 4 pouces (100 mm) plus large que la TB mesurée à l'arrière des portes, pour donner plus d'espace dans le poste de pilotage. L'ensemble de la largeur de voiture est restée la même avec des marchepieds plus étroits avec seulement deux bandes contrairement aux trois précédentes. Le tachymètre est directement en face du conducteur, tandis que le compteur de vitesse est de l'autre côté du tableau de bord face au passager.

10.001 TC furent produites entre septembre 1945 (numéro de châssis TC0251) et novembre 1949 (numéro de châssis TC10251), plus que n'importe quel autre modèle MG précédent. Elle coûtait 527 £ sur le marché intérieur en 1947.

La consommation de carburant était de 10,1 litres aux cent km."

Voila, paragraphe fini, au suivant.

Peugeot

La Peugeot 504, oui, pour une fois je ne vous fais pas deviner !!!

Et aussi - je parie 1000 roupies que vous savez déjà, oui, oui, c'est ça, c’est Wikipedia !!!

"La Peugeot 504 est une automobile de la marque Peugeot, de catégorie 10/11 CV, qui a été commercialisée en Europe entre 1968 et 1996. Sa production a cependant longtemps continué en Amérique du Sud et en Afrique où elle fut produite jusqu'en 2005. Reine de la piste grâce à sa robustesse légendaire, la 504 gagna à plusieurs reprises les principaux rallyes africains (Safari, Maroc, Bandama). Finalement, elle a connu un grand succès et a été produite à plus de 3,7 millions d'exemplaires sous diverses formes : berline, break, coupé, cabriolet (ces deux derniers dessinés par Pininfarina), pick-up, et même 4x4 Dangel.

La 504 a remporté le trophée européen de la voiture de l'année en 1969.

1968 : La sortie de la 504, prévue en juin 1968, est reportée au mois de septembre en raison des évènements de mai 68. La 504 est la première propulsion de la marque à posséder quatre roues indépendantes.Modèles 1969 : La gamme comprend la 504 à carburateur – 10 CV – 1 796 cm3 de 82 chevaux DIN (87 ch SAE), la 504 Injection – 10 CV – 1 796 cm3 de 103 chevaux SAE (97 ch DIN), le 504 coupé 4 places et le 504 cabriolet 4 places, tous deux dotés du même moteur (XMKF6) que la berline ; ces deux derniers modèles apparaissant au salon de Genève en mars 1969.Modèles 1970 : Les ceintures de sécurité sont montées à l'avant en série.Modèles 1971 : Les 504 à carburateur et à injection reçoivent un moteur 2 litres (11 CV) de 1 971 cm3 (les XN1 & XN2). La boîte automatique est aussi proposée sur le moteur à injection. Lancement des dérivés longs à essieu arrière rigide : commerciale, break et familiale 7 places. Nouveau moteur diesel 2 112 cm3 livrable sur la berline puis la familiale.Modèles 1972 : La berline bénéficie de panneaux de custode percés d’ouïes de sortie d’air et d'un rétroviseur extérieur.Modèles 1973 : Les berlines 504 carburateur et Injection s’appellent respectivement 504 GL et TI. Elles ont le levier de vitesses au plancher en série. En avril 1973, arrivée d’une version économique 504 L. Cette berline est simplifiée : essieu arrière rigide, tableau de bord type commerciale à compteur horizontal et pas de butoirs de pare-chocs, et moteur à carburateur – 10 CV – de 1 796 cm3.Modèles 1974 : Au catalogue : 504 L/commerciale, GL/break/familiale, TI, LD/commerciale 1 948 cm3, GLD/familiale 2 112 cm3, coupé et cabriolet.Modèles 1975 : Améliorations mécaniques, nouveau volant mousse et jantes aux alvéoles élargies sur berlines GL et TI, poignées de portes extérieures encastrées et clignotants avant blancs jusqu'en 1980. Nouvelle face avant, feux arrière rectangulaires et nouveau moteur V6 PRV 2 664 cm3 à deux carburateurs sur les coupé et cabriolet tandis que les versions 4 cylindres disparaissent du catalogue.Modèles 1976 : La 504 TI s'équipe de vitres électriques à l’avant en série.Modèles 1977 : La berline GLD, qui est largement majoritaire parmi les taxis, reçoit un moteur de 2 304 cm3. Elle adopte une nouvelle calandre noir mat avec nouveau Lion ainsi que les versions GL et TI. Cette dernière bénéficie d'une direction assistée.Modèles 1978 : Nouveau moteur V6 144 ch à injection et boîte 5 vitesses sur le coupé. Les coupé et cabriolet 4 cylindres réapparaissent entraînant la suppression du cabriolet V6. Moteurs 2.3D sur familiale et 2.1D sur break LD. Modèles 1979 : Les berlines L et LD s’appellent dorénavant 504 et 504 D. Elles disposent d'un nouveau tableau de bord, d'un levier de vitesses au plancher, de butoirs de pare-chocs, de jantes aux alvéoles élargies et d'un moteur 2.1D (504 D). Le coupé V6 se dote de jantes millimétriques pour pneumatiques Michelin TRX. Modèles 1980 : à la suite de l'apparition de la 505, arrêt des berlines à moteur 2 litres essence (GL et TI). La gamme se recompose ainsi : berlines GR (ex-504), SR et break 1.8, break GR (ex-GL) et familiale 2.0, berline GRD (ex-504D), SRD et break 2.1D, familiale 2.3D, coupé et cabriolet 4 cylindres, coupé V6. Toutes les berlines possèdent un essieu arrière rigide. Sur coupés et cabriolet : nouveaux pare-chocs boucliers, et sur V6, jantes en alliage léger. Apparition des Pick-up 504 essence 1 618 cm3 et diesel 1 948 cm3. Modèles 1981-82 : Moteur 2.3D sur nouveau break GRD (1981) et sur berlines GRD/SRD (1982).Pour 1981 : présentation des 504 break GR et familial 4X4 transformés par Dangel. Pour 1982 : les coupés et le cabriolet 504 deviennent les coupés et le cabriolet Pininfarina avec un tableau de bord à 5 cadrans. Lancement des Pick-up 504 GR à la finition améliorée (montre, accoudoirs de porte), ils abandonneront tous chromes pour 1984 et s'appelleront Pick-up 504 « Confort » pour 1987.Modèles 1983 : Les Pick-up 504 4X4 Dangel sont commercialisés. Les berlines GR/GRD, les familiales, les coupés et le cabriolet, qui seuls subsistent sont supprimés en juillet 1983.Modèles 1988-90 : Pick-up 504 « Entrepreneur » 2.1D (1988) puis 2.3D (1990).Modèles 1995-96 : Le Pick-up diesel 2.3 vendu en France est désormais fabriqué en Argentine. Il reçoit un tableau de bord et un pare-chocs bouclier avant type 504 « Argentine », des « gros » pneus, un pare-chocs et des bavettes à l'arrière.1998 : arrêt de la production de la 504 en Argentine. 2001 : arrêt de la production de la 504 au Kenya. 2005 : arrêt de la production de la 504 au Nigeria, la fabrication a continué dans l'usine de Kaduna jusqu'à fin 20052.504 Coupé et Cabriolet[modifier | modifier le code]Article détaillé : Peugeot 504 Coupé.Peugeot 504 coupé première série Peugeot 504 coupé première série. Les deux versions sont présentées en mars 1969. Elles sont l'œuvre du carrossier italien Pininfarina.

À cause de la propulsion aux roues arrière, le moteur est installé longitudinalement ; de plus, il est incliné à 45° comme sur la 404."

Ouuuuuuuuuuhh, commence à faire chaud !!!

Fiat

Fiat 1100, ça ne sent pas la rose !!!

Et encore et toujours : Wikipedia !!!

"La Fiat 508C/1100 fut une des nombreuses voitures Fiat à être construites également hors d'Italie. Il faut en effet y ajouter les fabrications suivantes :

Autriche : dans l'ancienne usine Austro-FIAT de Vienne et dans la même configuration que l'original italien, Steyr-Puchfabriqua sous licence des Fiat 1100B & E entre 1948 et 1959, et ultérieurement la version 1100/103. Le nombre exact est inconnu.Allemagne : dans l'usine Fiat-NSU, tous les modèles furent fabriqués dès 1938, depuis la 508 C/1100 jusqu'à la dernière Fiat 1100-103R en 1970, avec les moteurs 1 100 et 1 200 cm3. Presque 160 000 exemplaires furent fabriqués, dont environ 5 000 508 C/1100 de 1938 à 1941.France : l'usine Simca-Fiat de Nanterre débuta à la fin de 1937 la fabrication de la Fiat 508 Balilla, rebadgée Simca-Fiat 6cv, puis Simca 8, avec un alésage augmenté dès 1950 ; 113.165 exemplaires sortirent des chaines de Nanterre. Simca gardera l'excellent moteur Fiat 108C et ses dérivés pour équiper toutes les séries Aronde et P60 jusqu'à la fin des années 1960.Argentine : a été fabriqué par Fiat Concord dans son site industriel de Córdoba, la version 103 D Export. Ont produit un total de 23 152 unités.Au total, ce seront environ 330 000 Fiat 508C/1100 qui auront été fabriquées dans le monde entre 1937 et 1953. Les versions suivantes (1100/103) se compteront par millions."

Pff, la suite au prochain paragraphe.

Volks

LA voiture Allemande par excellence, eh ben, c'est la cox !!!

"La Volkswagen Coccinelle — officiellement Volkswagen type 1 — est la première automobile construite par le constructeur allemand Volkswagen, ainsi nouvellement créée et dont le nom signifie « voiture du peuple »N 1. Produite en 1938, elle est conçue par l'ingénieur autrichien Ferdinand Porsche à la demande du chancelier Adolf Hitler, alors à la tête du Troisième Reich allemand. Outil de propagande pour le régime national-socialiste, elle devient remarquable dans le monde de l'automobile pour sa diffusionN 2 et sa longévité. Elle dépasse, le 17 février 1972, le record de modèles vendus, détenu par la Ford T. Elle fut au total produite à plus de 21 529 464 exemplaires à travers le monde.

Elle est initialement dénommée KdF Wagen , pour « Kraft durch Freude » (La force par la joie), du nom d'une branche du Front du travail nazi. Connue en interne sous le nom de code Type 1, ou encore 1100, 1200, 1300, 1500 et 1600, en rapport avec la cylindrée des différentes motorisations. En raison de ses formes très rondes, elle est souvent surnommée affectueusement le "scarabée" dans différentes langues : « Käfer » en Allemagne, « Beetle » au Royaume-Uni, « Kever » aux Pays-Bas, ou « Escarabajo » en Espagne. Mais on l'appelle « Maggiolino » (hanneton) en Italie, et « Coccinelle » en France.

La Volkswagen est une des plus remarquables voitures, créée en 1938 mais vendue pour la toute première fois en 1946.Sous le régime d’Hitler, une course pour rattraper le niveau de production des États-Unis et de la Grande-Bretagne s'engage, notamment en vue de la guerre qui s'annonce. Au même moment, il dissimule ses intentions en promettant au peuple allemand des améliorations de leur niveau de vie. C'est ainsi que Hitler se sert du Salon international de l'automobile de Genève de 1934 pour annoncer son intention de produire « une voiture du peuple », une voiture à la portée de tous basée sur la production de masse et la consommation de masse. Le dictateur rêve de donner aux Allemands la version germanique de la Ford T. Hitler persuade alors les décisionnaires de la RDA, nom du syndicat allemand de la construction automobile, de signer un contrat avec Porsche pour la réalisation de cette nouvelle voiture, financée par l'État. En collaboration avec l’entreprise automobile Porsche, les plans de la première Volkswagen allemande sont tracés.

Préalablement à cette annonce, en 1934, le pouvoir donne dix mois à l’ingénieur Ferdinand Porsche pour construire un prototype. Contrairement aux idées reçues, ce n'est pas Hitler qui contacte Ferdinand Porsche, mais bien l'inverse. En effet, Porsche contacte le ministère des transports et, le 17 janvier 1934, il explique sa vision d'une voiture populaire. Après quoi, Porsche est contacté par Hitler pour le suivre à Berlin et pour avoir un entretien individuel. En 1933, Jacob Werlin, concessionnaire Mercedes-Benz, organise ainsi la rencontre entre Ferdinand Porsche et le Führer. Cela se fera discrètement à l’hôtel Kaiserhof de Berlin.

Le cahier des charges fixé par le gouvernement allemand est contraignant. Hitler fixe dans son discours, un prix maximum de moins de 1 000 reichsmarks, afin de convenir au plus grand nombre. Elle doit ainsi être puissante mais surtout économique à l'achat et également à l'usage. Ainsi, la voiture doit être propulsée par un moteur de 1 litre d'une consommation maximum de 5 litres d’essence aux 100 km et d'une vitesse pouvant atteindre 100 km/h. Par ailleurs, la nouvelle voiture doit être capable de loger confortablement quatre personnes voire cinq. Le poids maximum fixé est de 600 kg. De plus, étant donné que les garages pour véhicule sont assez rares à l'époque, la voiture doit être capable de résister à tous types d'intempéries, tout particulièrement le froid.

Le régime nazi, qui a interdit les partis politiques de gauche et les syndicats ouvriers (en confisquant leurs avoirs) a enrégimenté les forces de production au sein du "Front du Travail" (D.A.F.) une organisation qu'il contrôle entièrement .

Pour donner au régime une "vitrine sociale" le D.A.F. a créé le mouvement Kraft Durch Freude (dirigé par un apparatchik du parti Nazi, Robert Ley) sur le modèle d'une organisation similaire de l'Italie fasciste (œuvre du doppolavoro). Le DAF et le KDF, qui ont financé des villages de vacances ou des croisières à prix réduit pour les ouvriers allemands prennent en main la diffusion de la KdF Wagen ou Volks-Wagen (voiture du Peuple).

Le financement de l'achat du véhicule se fait par souscription, chaque acheteur épargnant sur un livret spécial où il colle des coupons achetés 5 marks, jusqu'à atteindre la somme cible de 1000 Marks (plus 200 pour deux années d'assurance). 300 000 foyers allemands mettent leurs économies dans le projet... mais ils seront floués car avec l'arrivée dès 1938 d'une économie tournée vers l'armement et l'entrée dans la Seconde Guerre mondiale, l'ensemble des outils de production est réquisitionné par les militaires : la KdF Wagen devient une auto d'officiers tandis que sont lancés parallèlement des modèles tout terrain (Kubelwagen) et même amphibie (Schwimmwagen), reposant sur des structures mécaniques adaptées à l'usage militaire.

L'usine VW est, après guerre, en bonne partie rétrocédée aux syndicats allemands, dans le cadre de la dénazification imposée par les Alliés et au titre des compensations dues aux dommages de guerre, ce qui explique la tradition de cogestion qui a longtemps été de mise chez VW.

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